Gioia Tauro, l’altro hub italiano

Traffici marittimi in costante crescita ma criminalità e infrastrutture restano nodi da sciogliere

di Mario Mori

Mario Mori
Generale di Divisione dell'Arma dei Carabinieri e Prefetto. E' stato comandante del Ros, il Raggruppamento operativo speciale dei Carabinieri, nonché direttore del Sisde.

Il trasporto internazionale attraverso la movimentazione di contenitori marittimi è una tra le novità più significative degli ultimi decenni nel settore economico. La crescita della domanda, collegata all’incremento dei livelli di reddito e dei consumi, ha determinato un aumento esponenziale dei traffici internazionali, costituendo uno dei fattori primari in cui si manifesta la globalizzazione. L’introduzione del container ha fornito poi un sostanziale contributo nel velocizzare le fasi di questo processo. Peraltro si può affermare che il trasporto marittimo è l’antesignano della globalizzazione, che di questo settore costituisce un aspetto intrinseco, sin da quando l’uomo ha preso ad usare il mare come mezzo di facilitazione per i suoi movimenti. Conosciuto a partire dagli anni cinquanta del secolo scorso, il container venne introdotto negli scambi marittimi internazionali solo nella metà dei successivi anni sessanta. L’incremento di questa forma di movimentazione, in un primo tempo, fu essenzialmente riservata ai traffici tra Oceano Atlantico e Oceano Pacifico, concentrandosi su poche realtà portuali. In questa fase l’area del Mediterraneo rimase espressione marginale, resa periferica anche per il blocco del canale di Suez a seguito delle vicende connesse al conflitto arabo-israeliano. Attualmente, a distanza di trent’anni, la situazione si è ampiamente modificata; la movimentazione di contenitori nei porti ha subito un forte incremento, il numero di scali attrezzati si è ampliato e lo sviluppo di una tipologia specifica di naviglio offre ormai servizi decisamente convenienti. Secondo i dati statistici disponibili, dal 1970 al 2006 il numero di container movimentati nei porti nel mondo è passato dai 4,4 a 440,4 milioni di TEUs (l’unità di misura relativa alla movimentazione dei container ), con un incremento medio annuo del 14% . Il 70% del commercio marittimo mondiale, in termini di valore, viene trasportato in container. La zona asiatica vanta attualmente i maggiori volumi di traffico, mentre quella euro-mediterranea mostra costanti livelli di crescita con ottime prospettive anche per il lungo periodo. L‘utilizzo di naviglio di grandi dimensioni e di attrezzature sempre più specialistiche, con la necessità di ampliarne i tempi effettivi d’impiego, hanno determinato la scelta di itinerari marittimi così detti a “pendolo”, perché caratterizzati da un incessante andirivieni tra l’Asia, l’Europa e gli Stati Uniti. Il porto più attivo nel settore è quello di Singapore, con interscambi tre volte superiori a quello di Hong Kong, il secondo in questa classifica, che nei primi venti vede anche sei hub europei, di cui due nel Mediterraneo: Alcesiras (SP), decimo, e Gioia Tauro undicesimo. L’area del porto di Gioia Tauro, che si affaccia sulla costa tirrenica della provincia di Reggio Calabria, insiste sul territorio dei comuni di Gioia Tauro, San Ferdinando e Rosarno. Le prime attività mirate ad utilizzare la zona costiera e quel braccio di mare, con ottime caratteristiche naturali quale bacino portuale, risalgono ai tempi dei piani di sviluppo della Regione Calabria che comprendevano principalmente la realizzazione del così detto V Centro Siderurgico e furono avviate nella prima metà degli anni settanta, nell’ambito di un’iniziativa della Cassa per il Mezzogiorno. La mancata realizzazione del progetto, reso presto obsoleto per il manifestarsi, a livello internazionale, di una riduzione della richiesta nel settore dell’acciaio, favorì la riconversione del porto secondo strategie diversificate, sfruttandone la vantaggiosa posizione geografica al centro del Mediterraneo. La disponibilità di grandi spazi a ridosso delle banchine portuali, l’ampiezza degli accosti e la profondità dei fondali, riferiti alle dimensioni degli altri porti nazionali, aprirono la strada al nuovo assetto funzionale. Fu Angelo Ravano, armatore e banchiere, scomparso nel 1994, ad ideare la riconversione del porto di Gioia Tauro intuendone la potenzialità nel settore del “transhipment”: uno scalo cioè a cui fare attraccare le grandi navi “giramondo”, smistando poi il loro carico sulle piccole “feeder”, incaricate della redistribuzione. Sulla base di questa idea, venne sottoscritto il protocollo d’intesa tra la società Contship Italia spa dell’industriale ligure e lo Stato italiano. Il Governo dell’epoca, con l’iniziativa, delineò un progetto più ambizioso che individuava per Gioia Tauro una struttura di tipo polifunzionale su cui innestare lo sviluppo dell’intera area, con riflessi potenzialmente positivi sul complesso dell’economia meridionale. Dal 1995, anno in cui è iniziata la nuova attività dello scalo, la movimentazione dei container è passata dai 1600 TEUs circa a 1.448531 TEUs del 1997, superando i due milioni nel 1998, sino agli oltre 3.000.000 attuali. Dati questi oltremodo significativi di uno sviluppo rapido e costante, tanto più singolare se si considera che sono stati realizzati in un periodo di generale riflusso della portualità italiana. Questi indici stanno altresì a dimostrare il notevole interesse delle primarie compagnie di navigazione internazionale per il porto che attualmente catalizza per buona parte il traffico del transhipment proveniente dal canale di Suez e diretto verso l’Europa del nord. Contestualmente non si è realizzato però la serie dei provvedimenti mirati a rendere completa la polifunzionalità della struttura, risultando ancora del tutto insoddisfacenti sia l’impianto logistico complessivo, che il collegamento via terra su rotaia e ruota. Così, allo stato, l’attività portuale è incentrata quasi esclusivamente sul Terminal Container e su di una residuale attività del Terminal Auto. L’inoltro via mare rappresenta, a tutt’oggi e di gran lunga, la movimentazione primaria dello scalo, sia per le già ricordate carenze di strade e ferrovia, ma anche e soprattutto perché non esiste ancora un importante retroterra industriale che utilizzi il porto per le proprie esigenze. Questa situazione impone, nella maggior parte dei casi, come più conveniente la movimentazione in uscita, anche in ambito nazionale, con navi “feeder” che offrono un servizio economicamente vantaggioso rispetto alle altre forme d’inoltro merci. La stesura del Piano Operativo Triennale 2008 – 2010, oltre a prevedere l’estensione della circoscrizione territoriale dell’Autorità Portuale di Gioia Tauro ai porti di Crotone e Corigliano Calabro, configurandoli così come nodi satelliti ed implementando le potenzialità complessive dello scalo principale, prevede l’incremento delle funzioni che tendono ad ottimizzarne il ruolo leader quale hub nel bacino del Mediterraneo, ed interventi nel settori dell‘intermodalità e della logistica, volti a perseguire una reale polifunzionalità della struttura, presupposto indispensabile per farne il sempre auspicato motore di sviluppo economico dell’intera Regione Calabria. Sino dalla fase progettuale della ridefinizione delle prospettive del porto di Gioia Tauro, l’iniziativa suscitò il vivo interesse delle locali cosche della ‘Ndrangheta. Infatti, come hanno evidenziato nel tempo le indagini coordinate dalla magistratura di Reggio Calabria, mostrando una lungimiranza strategica notevole, le famiglie mafiose della Piana di Gioia Tauro acquisirono preliminarmente la gestione dei terreni interessati al progetto e successivamente infiltrarono in maniera pervasiva il complesso del sistema dei servizi destinati al funzionamento dello scalo. Da allora, la presenza immanente e condizionante della ‘ndrangheta permane e incide su ogni funzione portuale, compresa l’attività sindacale. E non di esclusivo ricorso alla minaccia derivante dalla forza di intimidazione del vincolo mafioso si deve parlare in questo caso, ma di accordi veri e propri se, come è stato accertato attraverso intercettazioni ambientali, alla morte del Ravano, un plenipotenziario delle cosche chiese ai dirigenti della Contship il rispetto e la continuazione delle intese a suo tempo raggiunte. Nel corso di indagini successive, è emerso anche l’interesse dell’ ndrangheta nella redazione del “Masterplan”, lo strumento progettuale creato per definire il complesso delle attività previste nell’area del porto e delle zone collegate. Da quanto sin qui considerato, si ricava evidente l’impressione che sul porto di Gioia Tauro, accanto alle luci che ne fanno una realtà economica di rilievo internazionale, si addensano ombre che ne condizionano lo sviluppo e conseguentemente il futuro. Le sue prospettive si giocheranno su due piani distinti, ma interconnessi. Da un lato gli sforzi per adeguarne offerta e capacità operative allo sviluppo del trasporto merci, in una visione che tenga conto delle sue potenzialità in maniera più equilibrata e attenta al contesto economico–produttivo di riferimento, dall’altro l’esito dell’azione di contrasto dello Stato all’organizzazione mafiosa, fenomeno questo che, specie in Calabria, mostra tuttora una vitalità indicativa del suo perdurante radicamento nel tessuto sociale di riferimento.