al-Sadr
Assenso
Bauman
de Gourdon
Di Maio
Dini
Eran
Jean
Letta
Martino
Massoni
Padovani
Pöttering
Raimondi
Scannapieco
english
cerca   

email stampa pdf  


molo sud

Senza infrastrutture il Sud perderà l’ultimo
treno per lo sviluppo

Ponte sullo Stretto, Alta Velocità, autostrade, porti: opere indispensabili per l’intero sistema Paese

spazio

di Nino Novacco



Nino Novacco
È presidente della Svimez, Associazione per lo sviluppo dell’industria nel Mezzogiorno. 
È stato componente del Comitato direttivo del Censis e componente del Comitato dei garanti 
della Fondazione Censis.
 

È da circa un secolo che la politica italiana - a parte più antiche aspirazioni coloniali in remote aree africane - è attraversata da un dichiarato interesse per il ruolo che il Mediterraneo - ed in esso soprattutto i Paesi già coloniali a noi più prossimi, dalla Tunisia alla Libia, ma anche Algeria e Egitto, pur retoricamente definiti ma comunque “sentiti” quasi come una nostra quarta sponda - avrebbe potuto avere per l’Italia, per la nostra economia e per la nostra forza di lavoro, specie meridionali. Le vicende apertesi con il secondo decennio del secolo scorso, ed in vario modo proseguite fino alla conclusione della seconda guerra mondiale, sono certo state sufficienti a togliere ogni aspirazione strategico-militare a quelle ambizioni italiane, ma non a cancellare illusioni e sogni che a vari titoli si manifestano ciclicamente, con aspirazioni mai dismesse in ordine a scambi e forme di cooperazione, per quanto essi non sempre siano apparse avere né concretezza di prospettive né elementi di convenienza. Ciò specie da quando la realtà politica di quei Paesi è venuta profondamente mutando, con la fine del colonialismo, con la loro indipendenza politica, con le trasformazioni istituzionali che in essi frattanto si verificavano, ma anche con i mutamenti, pur meno rapidi, nelle loro economie, e quindi nei loro scambi e commerci. La nascita nei tardi anni ‘50 dell’Europa politica - i 6 Paesi del MEC prima, allargatosi poi ad altri Paesi mediterranei, dalla Grecia, alla Spagna, al pur più emarginato Portogallo, e poi anche a nuovi seppur piccoli Stati mediterranei, da Malta a Cipro - ha riaperto, e non solo in Italia, l’attenzione per il Mediterraneo, stimolata anche dall’impegno di Giorgio La Pira, Sindaco di Firenze, per lo “Sviluppo” e la “Pace” nell’area, estesa all’intero Vicino e Medio Oriente. Ma ci vollero non pochi decenni perché i Paesi della CEE si incontrassero a Barcellona nel 1995 per definire una prospettiva di estesa e sistematica cooperazione euro-mediterranea, carica di illusioni e ricca di scorciatoie, non tutte percorribili, perché proprio la “Pace” faceva fatica ad affermarsi - come lo “Sviluppo”, peraltro - tra i Paesi rivieraschi. A Barcellona si volle alimentare l’illusione su una facile possibilità di cooperazione tra assai difformi e numerose realtà territoriali mediterranee, e di un prossimo ampliamento delle opportunità di scambi commerciali, nonché di una sorta di integrazione monetaria che avrebbe dovuto tradursi addirittura nella creazione di una vera e propria “area di libero scambio”, operativa già entro il 2010 nel complesso dei Paesi euro-africani partecipanti a quella Conferenza. Eppure noi avevamo vissuto nel dopoguerra il difficile processo della “liberalizzazione degli scambi” in Italia ed in Europa, e non avremmo dovuto né farci illusioni - né alimentarle in altri - sulla facilità di processi che hanno sempre complicati risvolti legislativi, regolamentari, tecnici ed istituzionali per poter essere adottati da Paesi aventi livelli di sviluppo tra loro profondamente diversi, e caratteristiche produttive assai poco simili, per non dire assai squilibrate. Certo, i commerci di alcune materie prime per noi essenziali si sono negli anni notevolmente accresciuti, per quanto riguarda l’Italia, specie con l’Algeria e con la Libia, nei settori del metano e del petrolio, mentre il Marocco ha avviato con la Spagna fin la definizione di un tunnel sotto Gibilterra, che collegherà il Magreb con l’Europa, in prospettiva aperta verso il più lontano Est. Ma fatti nuovi ancor più rilevanti sono stati determinati dai mutamenti intervenuti nei percorsi marittimi - dall’India alla Cina in rapida crescita, verso l’Europa del Nord, ma anche verso e dagli Stati Uniti d’America -, percorsi resi possibili dallo sviluppo di navi mercantili porta-containers di dimensioni sempre maggiori, che progressivamente hanno abbandonato la via marittima che comportava il viaggio a Sud dell’Africa, scegliendo il transito nel Mediterraneo, attraverso il Canale di Suez e Gibilterra, ed utilizzando tecniche nuove - il transhipment -, da gestire da porti mediterranei (e quindi anche italiani, come Gioia Tauro, ma pur anche greci, e spagnoli, e nordafricani), articolando i traffici in forme e con modalità storicamente nuove. Questi innovativi sviluppi della logistica e della portualità fanno oggi intravvedere nuove opportunità, che matureranno quando - prima o poi - il Nord Africa conoscerà la nascita di sistemi autostradali e ferroviari paralleli al mare, dal Marocco, all’Algeria, alla Tunisia, alla Libia, all’Egitto ed oltre, e vedrà partire da essi diramazioni verso i Paesi dell’Africa Sahariana e Sub-Sahariana. Verrà un giorno non lontano in cui i commerci diretti da e verso l’Europa potranno non avere come unico tramite mercantile non marittimo l’indicato prossimo tunnel sotto Gibilterra, ma forse anche un diverso tramite, tra la Tunisia e la Sicilia, tra Capo Bon e Mazara del Vallo; ipotesi tecnicamente già studiata da tecnici italiani del CNEN, ma che avrà un senso solo se l’Italia acquisirà coscienza che la Sicilia dovrà in tale logica essere stabilmente ed agevolmente collegata col meridione continentale italiano, e se si prenderà atto che è indispensabile il rafforzamento della viabilità stradale, autostradale e ferroviaria - caratterizzata quest’ultima da Alta Velocità ed Alta Capacità -, per non scontrarsi con il sostanziale “vuoto” infrastrutturale della Calabria, sia verso la Campania ed il Tirreno, sia verso la Basilicata, la Puglia, e l’Adriatico. Verrebbe infatti in tal caso meno il senso stesso delle scelte strategiche implicite nella “Direttrice europea Berlino-Palermo”, come di altre scelte funzionali al suo incrocio con il “Corridoio n. 8” tra Napoli e Bari, verso la Grecia e la Turchia, e più a Nord verso i Balcani e l’Est Europeo, che prima o poi non potrà non divenire una realtà anch’essa infrastrutturata ed appetibile, premessa ad economie integrate e cooperanti tra loro, e con l’UE, oggi a 27. Certo, si fa presto a dire che l’Italia, e per essa anche e soprattutto il Mezzogiorno, è e sarà una piattaforma o una piastra logistica nel cuore del Mediterraneo. Ma tutto ciò è fermo da decenni a troppo vaghe e vane parole, e non fa passi avanti significativi verso la “geografia volontaria” degli assi e dei corridoi Nord-Sud ed Est-Ovest.  Vi è infatti e perciò il grosso ed incombente rischio che mentre noi in Italia dissertiamo ed ipotizziamo, altri riesca a svuotare ed a spiazzare economicamente il transhipment di Gioia Tauro, togliendo realismo e decisività ad ogni prospettiva connessa allo stare sì in mezzo al Mediterraneo - Mare tra le terre, vuol dire il suo nome -, perché anche Adriatico e Tirreno italiani, più a Nord della linea Napoli-Bari, potrebbero cambiare non solo la lettura ma la gestione stessa della geografia e delle “reti” dei traffici con cui quella prospettiva potrebbe concretarsi, traducendosi da ipotesi in realtà1. Sono un vecchio “volontarista”, che già oltre 60 anni fa ebbe a studiare il New Deal di F.D. Roosevelt, discutendone alla “Chiesa Nuova” con Amintore Fanfani, Giorgio La Pira e Giuseppe Dossetti, guardando agli anni ‘30 e all’esperienza della Tennessee Valley Authority e del Columbia River, ed alle analisi di Serafino Majerotto. Ma sono anche uno che ha i piedi per terra, e che da giovane cattolico di provincia aveva un po’ cinicamente imparato che “senza soldi non si canta Messa”. Di tutto quello cui ho accennato, e nella cui fattibilità e nel cui interesse credo, c’è il rischio che un’Italia sempre meno efficiente, sempre più indecisionista, e meno progettatrice di altri, si contenti dei disegni e degli scenari di cui magari molto si parla, ma di cui poco si realizza, e per concretare i quali vengono rese disponibili assai scarse risorse ed investimenti - pubblici e privati, nazionali ed esteri -, comunque inferiori a quanto essi non sarebbero e non saranno necessari per ogni tipo di efficace intervento. Il futuro accennato, peraltro, non è certo né questione né prospettiva di pochi e brevi anni; ma proprio perché per talune delle opere necessarie siamo già in grave ritardo rispetto all’attivismo di altri, o si comincia subito a por mano a realizzazioni nuove e strategiche, oppure tra non molto saremo costretti a piangerci addosso, come Italia, e quindi ancor più come responsabili di quell’area debole e in ritardo che è il Mezzogiorno, macro-regione comunque decisiva di una Nazione che a quasi 150 anni dalla sua Unificazione politico-amministrativa del 1861 non è stata posta in condizione di conseguire la propria unificazione economica, e quindi la propria unità industriale ed occupazionale. Ciò potrebbe costituire l’amaro prezzo nazionale da pagare per le carenze nel saper noi passare dalle parole ai fatti, dedicando allo sviluppo della nostra macro-regione - ad oggi marginale - quanto è necessario per far sì che anch’essa possa concorrere alla crescita dello Stato-Nazione, in un’ottica non localistica, ma europea e mediterranea.