Rapporto sulle infrastrutture dell’area del Mediterraneo

L’UNIONE EUROPEA E IL MEDITERRANEO
L’analisi degli strumenti geopolitici internazionali identifica oggi nella regione un’interessante prospettiva in termini di capacità d’investimento e creazione di nuove opportunità lavorative. L’area mediterranea si trova di fronte a una sfida senza precedenti: in equilibrio tra il mantenimento dei valori tradizionali e i nuovi orientamenti alla competizione internazionale. In una logica di reale apertura al mercato e alla competizione, i processi di globalizzazione dei mercati hanno indubbiamente evidenziato l’importanza e la rilevanza del saper coniugare apparati culturali locali con dinamiche di mercato sempre più transnazionali. L’accesso all’energia e all’acqua, il controllo delle migrazioni, l’implementazione delle relazioni istituzionali, la stabilità politica rappresentano certamente indicatori molto importanti in termini di valorizzazione degli investimenti. Allo stesso tempo l’analisi e lo studio del territorio costituisce un elemento imprescindibile nella verifica delle possibilità di scambio tra il Nord e il Sud del Mediterraneo. Di qui la rilevanza e la strategicità della rete infrastrutturale per chiunque operi in questo contesto. La Dichiarazione di Barcellona, adottata il 28 novembre 1995 dai quindici ministri degli Affari esteri dell’Unione europea e da quelli dei dodici partner mediterranei beneficiari, gli allora Paesi MEDA, ha definito una volontà comune nel volere avvicinare le reciproche distanze. Questo è stato da molti interpretato come un concreto intento di riequilibrare verso “Sud” l’azione dell’Europa che dal 1989 aveva guardato prevalentemente a Est. Nel 1995 a Barcellona prende forma il Partenariato euromediterraneo, un’alleanza che sarebbe stata successivamente indicata come il Processo di Barcellona. L’obiettivo era creare tra l’Unione europea e i partner della sponda Sud e orientale del Mediterraneo un’area di stabilità, di sviluppo e di dialogo avviando in tal senso dei processi di liberalizzazione negli scambi commerciali e istituzionali. Al fine di agevolare e supportare tali iniziative, nel giugno 1995, il Consiglio europeo di Cannes ha dotato il Partenariato di importanti mezzi finanziari, stanziando fondi per il periodo successivo, fino al 1999. Questi mezzi comprendevano aiuti finanziari a fondo perduto, provenienti dal bilancio comunitario e un ammontare in prestiti della Banca Europea, dedicato agli investimenti. Nell’ambito degli aiuti a fondo perduto la parte preponderante si è concentrata sul programma MEDA I (sarebbe infatti successivamente seguito un programma MEDA II). Il programma MEDA nasce principalmente con lo scopo di incoraggiare e sostenere le riforme socioeconomiche dei partner mediterranei, attraverso due canali di intervento: le azioni bilaterali (a cui è stato destinato circa il 90 per cento dell’importo totale) e le iniziative regionali (ivi compresa la cooperazione decentralizzata in via di parziale rilancio), che coinvolgono più Paesi delle due sponde del Mediterraneo. I principali strumenti di governance del Partenariato euromediterraneo si sono basati su una serie di programmi attuativi: MEDA-Democrazia, Life Paesi Terzi e Femip (Facility for Euro-Mediterranean Investment and Partnership). Nonostante alcuni buoni risultati delle iniziative avviate a Barcellona, la strada da percorrere in termini di stabilizzazione e integrazione tra le due sponde del Mediterraneo appare ancora piuttosto complessa.

L’Unione per il Mediterraneo e la conferenza euromediterranea di Marsiglia
Il 13 luglio 2008 a Parigi, il Partenariato euromediterraneo è stato rilanciato attraverso la costituzione dell’Unione per il Mediterraneo (UpM). Lo stesso anno, tra il 3 e il 4 novembre a Marsiglia, in occasione del Marseille Meeting of the Euro-Mediterranean Ministers of Foreign Affaire (Conferenza euromediterranea) vengono stabilite le linee d’azione congiunta al fine di favorire il rilancio del Partenariato. La firma della Dichiarazione di Marsiglia contempla infatti per la neo UpM una propria struttura di governance condivisa. In tal senso, si individuano le seguenti priorità: disinquinamento del Mediterraneo; costruzione di autostrade di terra e di mare; protezione civile; energie alternative; educazione superiore; supporto alle piccole e medie imprese; lotta contro il terrorismo; gestione delle crisi (crisis management); cooperazione parlamentare. L’UpM ha rinnovato i contenuti del Processo di Barcellona in almeno tre punti: tramite il potenziamento del livello politico delle relazioni dell’Ue con i suoi partner mediterranei; mediante la previsione di ulteriori cotitolarità nelle relazioni multilaterali; rendendo tali relazioni più concrete e visibili attraverso progetti regionali e subregionali. La Conferenza euromediterranea di Marsiglia ha successivamente reso operativo il progetto politico dell’UpM. La città di Barcellona, in quanto sede del Segretariato autonomo, rappresenterà il centro decisionale della UpM. Il Segretario generale, proveniente da un Paese della sponda Sud, che lavorerà in coordinamento con i vicesegretari dei cinque Paesi. Attualmente la presidenza, di durata biennale, è franco-egiziana. Compito dell’organo decisionale sarà quello di selezionare i progetti dell’UpM, con l’obiettivo di promuovere la crescita e l’occupazione, la coesione regionale e l’integrazione socio-economica, sempre in riferimento ai settori individuati durante l’incontro di Parigi del luglio 2008. Dal punto di vista economico è stato annunciato che i fondi per il funzionamento dell’UpM arriveranno, oltre che dal budget della Commissione europea, dai Paesi membri che provvederanno alla remunerazione dei funzionari del Segretariato anche attraverso il versamento di contributi volontari. In linea generale la Conferenza euromediterranea di Marsiglia ha riscosso un considerevole successo politico e diplomatico. Ciò ha permesso una immediata operatività già attiva dalla fine del 2008.

PRESENTAZIONE DELL’AREA E TENDENZE DEMOGRAFICHE
Con sponda Sud si intende tutta l'area costiera del Mediterraneo, che si estende dall'Oceano Atlantico sino al Canale di Suez. Con Medio Oriente si intende, invece, l'area Sud-Est del Mediterraneo. Con sponda Est ci si riferisce alla costa adriatica a Est dell'Italia, ossia l'area balcanica che si affaccia sul mare o a esso limitrofa. Le dinamiche demografiche rappresentano, seppure in modo indiretto, un indicatore significativo dello sviluppo economico di un territorio come quello che comprende le aree trattate. La popolazione aggiornata all’anno 2010 è di più di 301 milioni di abitanti, rispetto agli oltre 400 milioni di abitanti dell’Europa occidentale. Occorre comunque precisare che i dati sulla popolazione sono suscettibili di considerevoli variazioni statistiche a causa delle vicende socio-politiche che contraddistinguono alcuni di questi territori. Nella cosiddetta sponda Sud i due Paesi nettamente più popolosi sono Turchia ed Egitto, seguiti da Algeria e Marocco.
La popolazione del Medio Oriente è per metà residente in Siria (51%), Paese nettamente più popoloso (e più esteso) rispetto ai Paesi vicini. Infine, l'area della sponda Est è caratterizzata da una distribuzione di popolazione nelle due ex Repubbliche jugoslave (Croazia e Bosnia-Erzegovina) che rappresentano il 60% della popolazione dell'area, seguite dall’Albania (24%). Un ulteriore approfondimento è dato dalla struttura demografica della popolazione. Emerge una larga discrepanza tra la percentuale della popolazione compresa tra 0-14 anni della sponda Sud e del Medio Oriente, pari a circa il 30%, contro una media sotto il 20% dei Paesi della sponda Est e il 15,4% dell’Area Ue-27 e il 13,5% dell’Italia. La popolazione delle due aree extraeuropee risulta essere dunque molto più giovane rispetto a quella europea e italiana, dato che va valutato nel contesto attuale dei processi di sviluppo e crescita in questi Paesi. Il tasso di urbanizzazione è particolarmente elevato nell’area del Medio Oriente e della sponda Sud, con punte in Israele (oltre il 90%) e in Libano. Raffrontato con le stime all’anno 2015, si evidenzia come il tasso di urbanizzazione è previsto in crescita per la maggior parte dei Paesi.

COMMERCIO E MERCATO
Avendo come riferimento il dato italiano in calo, è possibile osservare che l’indice dei prezzi al consumo dall’anno 2005 al 2010 per alcuni Paesi (Bosnia, Croazia e Siria) ha avuto un incremento in linea con quello italiano, mentre altri Paesi (Libano, Algeria, Macedonia) hanno avuto un forte incremento dei prezzi al consumo. Serbia e Montenegro hanno invece avuto una sensibile diminuzione dei prezzi.
Il tasso di riferimento della Banca Centrale (ossia il tasso con cui la Banca Centrale concede prestiti ad altre banche) evidenzia in tutti i Paesi dell’Area Med una tendenza alla diminuzione. Tra il 2004 e il 2008, la moneta europea si è apprezzata contro sei valute, in particolare contro la lira turca e il dinaro tunisino. Solo quattro valute si sono apprezzate contro l’euro, tra cui particolarmente significativa la performance dello sheqel israeliano. Per quanto riguarda l’import-export, focalizzando l’attenzione sul valore dei beni importati ed esportati dai principali player internazionali verso i Paesi dell’Area Med, ne emerge un quadro significativo. L’Unione europea (Italia compresa) e gli Stati Uniti sono i principali importatori di beni dall’Area Med. Verso gli stessi Paesi la Cina si rivela invece un grande esportatore e l’Italia mostra una bilancia commerciale che seppur negativa ne fa uno dei principali attori nell’area. L’Italia registra un posizionamento al quinto posto come partner importatore dell’Area Med e al secondo posto come partner esportatore: tra il 2003 e il 2008, il valore dell’import nel periodo considerato risulta più che raddoppiato (+107%) e anche l’export registra aumenti considerevoli (+83%).
Turchia e Tunisia rappresentano i due principali mercati dell’area in cui l’Italia risulta essere fornitrice di beni. Dai grafici sopracitati si evince che la domanda dei Paesi dell’Area Med si rivolge essenzialmente verso beni ad alto contenuto tecnologico, come ad esempio i veicoli stradali (6%) e i componenti elettronici (5%). L’offerta dai Paesi Med si compone di materie prime come gas e petrolio (9%). È interessante notare che alcuni beni vengono venduti e poi riacquistati sotto forma di beni maggiormente lavorati e che la domanda italiana verso i Paesi dell’Area Med consta principalmente di materie prime come petrolio (61%), ferro e acciaio (2%), destinati poi a una successiva fase di lavorazione. Il fenomeno della reimportazione (spesso fondato su una relazione di subfornitura) risulta evidente dal flusso di merci tra Italia e Paesi Med, come nel caso dello scambio di tessuti e filati e, in parte dei prodotti petroliferi. Un dato da evidenziare è legato alla capacità di vendita, da parte dell’Italia verso l’Area Med, di macchinari industriali sia generali che speciali, a riscontro del bisogno di sviluppo e di tecnologia da parte dei Paesi dell’Area.
Per quanto riguarda gli Investimenti diretti esteri (Ide), la regione mediterranea, entrata più tardi in fase di crisi, sembra rispondere piuttosto bene. Le Pmi sembrano meno colpite dalla crisi rispetto alle multinazionali e soprattutto rispetto alle grandi imprese, i cui progetti sono stati quasi dimezzati in confronto al picco del 2006. Il fatto che le Pmi siano un notevole creatore di impiego è un elemento incoraggiante: creano in media due volte in più lavoro per ogni euro investito, rispetto alle grandi imprese o alle multinazionali.
Le Pmi europee creano più lavoro rispetto a quelle americane o provenienti dai Paesi del Golfo, specialmente nei Paesi emergenti. Nonostante la crisi, le Pmi condividono con le multinazionali un alto grado di stabilità nella loro strategia di presenza nella regione mediterranea. Dopo alcuni anni di crescita degli investimenti e un picco raggiunto tra il 2006 e il 2007, una lieve recessione ha colpito i grandi progetti, che hanno incontrato diverse difficoltà (saturazione del mercato, ostilità dei centri d’affari locali, allarmi ambientali e sociali, inizio della crisi di liquidità).
L’Europa è tornata a essere il primo investitore nell’area mediterranea, in quantità minore che in precedenza ma con maggiore affidabilità. Per quanto riguarda i settori d’investimento, si nota un’alternanza di momenti di slancio per i diversi settori. Quello relativo a costruzioni e lavori pubblici ha avuto un forte picco nel 2007 e rimane un settore importante dato il grande bisogno di infrastrutture. In un contesto di risalita dei prezzi e di incertezza sugli approvvigionamenti, l’agroalimentare ha guadagnato in attrattività. Il settore della distribuzione appare strategico in Paesi come la Turchia, l’Egitto e il Marocco, in cui il commercio al dettaglio viene liberalizzato e i consumi aumentano. In generale, i flussi di investimento continuano a diminuire, ma a un ritmo più lento e con un promettente recupero verso la fine dell’anno. Inoltre, l’area mantiene un potere di attrazione sull’ordine del 3% degli Ide mondiali.
La regione mediterranea continua ad approfittare dei suoi vantaggi competitivi, in un contesto di miglioramento generale del clima degli investimenti, di crescita dell’attrattività di alcuni centri, dell’instabilità delle dinamiche economiche globali (con la crescita dei Paesi emergenti). Durante l’anno in corso è previsto un modesto rialzo degli Ide, grazie alla ripresa mondiale prevista dal Fondo monetario internazionale che sta ridando fiducia agli imprenditori, incoraggiati anche dalla crescita economica nella regione mediterranea. I settori che hanno resistito meglio sono quelli legati alla domanda locale: i servizi di telecomunicazioni – che guadagnano un 17% rispetto al 2008 – il subappalto aeronautico (anzitutto nei Paesi della sponda Sud), l’agroalimentare – trainato dagli investitori del Golfo in cerca di un approvvigionamento regionale – e infine il composito settore “altro”, sostenuto principalmente da progetti in ambito sanitario e nei media oltre all’arredamento, le forniture elettriche ed elettroniche e il settore metallurgico. L’energia, settore guidato da una forte domanda a livello mondiale, è un caso a parte, con una diminuzione dei progetti e un aumento del totale lordo.
La sponda Sud, come si è detto, ha resistito piuttosto bene alla crisi: questa regione ha avuto una performance migliore della media dei Paesi del Mediterraneo per quanto riguarda il numero dei progetti nel 2009 (-17% rispetto a -30%) e di investimenti annunciati (+5% netto rispetto a -14% lordo). In testa a tutti ci sono gli investimenti provenienti dall’Europa: il 45% tra il 2003 e il 2009 e sono ripartiti in crescita nel 2009 (+24%). In Medio Oriente il totale degli Ide netti annunciati da parte degli investitori europei ha superato per la prima volta quello dei Paesi del Golfo (5,3 miliardi di euro contro 3,4). L’area di libero scambio (free trade zone) è un’area in cui non vi sono ostacoli agli scambi commerciali tra due o più territori, in termini di tariffe doganali. Un’area di libero scambio è considerata la forma più semplice di integrazione economica. Nasce per ridurre le barriere e far crescere il commercio come risultato della specializzazione economica, della divisione del lavoro e, attraverso la teoria e la pratica, del vantaggio comparato. L’assunto su cui si basa tale teoria è che un Paese tenderà a specializzarsi nella produzione del bene su cui ha un vantaggio comparato (cioè la cui produzione ha un costo opportunità, in termini di altri beni, minore che negli altri Paesi). La creazione di una Zona di libero scambio (Zls) nel bacino del Mediterraneo è stata stabilita nel corso della Conferenza ministeriale euromediterranea di Barcellona del novembre 1995, durante la quale quindici ministri degli Esteri degli stati membri dell’Ue e dodici ministri dei Paesi terzi mediterranei (Ptm) hanno adottato all’unanimità una dichiarazione e un programma di lavoro orientato a realizzare uno spazio comune di pace e di stabilità e a creare, sul piano economico e finanziario, una zona di prosperità condivisa. La dichiarazione di Barcellona prevede quindi la realizzazione progressiva, entro il 2010, di una Zona di libero scambio, mediante accordi di natura commerciale, tariffaria e doganale tra Ue e Ptm, nonché tra gli stessi Ptm, per rimuovere gli ostacoli alla libera circolazione delle merci, adottare misure volte a liberalizzare lo scambio di servizi e consentire il libero stabilimento di imprese straniere, agevolare il trasferimento di tecnologia e accrescere l’efficienza della produzione. Inoltre, al di là dell’obiettivo della Zls Euromed, l’Unione europea ha già avviato accordi commerciali con quasi tutti i Paesi dell’area. A parte la Siria, con cui le negoziazioni sono ancora in atto, ogni Paese ha concluso degli accordi, permanenti o temporanei, con l’Ue. Le condizioni stabilite in questi accordi bilaterali serviranno come precedenti per la formazione della Zls Euromed. L’obiettivo è quello di liberalizzare il commercio di beni e servizi tra la Ue e i partner del Mediterraneo, che già ora usufruiscono di un accesso privilegiato al mercato dei servizi europeo. Tra le regioni dell’area Med extraeuropea esistono degli accordi di libero scambio che mettono in relazione commerciale privilegiata i Paesi della regione tra di loro o anche con Paesi di altre regioni. Questo tipo di accordi stanno permettendo ai Paesi dell’area mediterranea di aumentare le relazioni commerciali interne ed esterne alla regione, portando grandi benefici alle economie nazionali e accrescendo gli scambi.
Tra questi rivestono un particolare significato politico ed economico: Amu, Gafta, Mefta e Aftz. L’Unione del Maghreb Arabo (Amu) è entrata in vigore il 1 luglio del 1989. Essa è composta da cinque Paesi magrebini: Algeria, Libia, Marocco, Mauritania e Tunisia. La sede è Rabat. La Greater Arab Free Trade Agreement (Gafta) è entrata in vigore nel 1998 e prevedeva la graduale eliminazione delle barriere al commercio dei beni attraverso una riduzione annuale dei dazi nella misura del 10 per cento, fino all’eliminazione completa entro il 2008. La Gafta è un risultato molto importante che contribuisce agli sforzi nella direzione di un mercato arabo comune. Lo scopo dell’Area di libero scambio mediorientale (Mefta) è di creare un’unica area di libero scambio lungo il Medio Oriente entro il 2013. L’obiettivo è la creazione di una zona economica di libero scambio lungo tutta la regione mediorientale, ancorata al capitale israeliano a Ovest e a quello del Golfo a Est, ed entrambi legati all’economia degli Stati Uniti. L’Area di libero scambio africano (Aftz) si estende lungo il continente africano dal Cairo a Città del Capo. La Aftz è stata istituita il 22 ottobre 2008 al summit congiunto tra Comunità di Sviluppo dell’Africa meridionale (Sadc), Mercato comune dell’Africa orientale e meridionale (Comesa) e Comunità della Africa orientale (Eac). L’Aftz è fondamentale nella implementazione della Comunità economica africana perché in grado di gettare le basi per lo sviluppo economico tra la maggioranza degli stati africani. Gli obiettivi principali della Comunità economica africana includono la creazione di aree di libero scambio, di unioni doganali, di un mercato unico, di una banca centrale e di una valuta comune, venendo così a stabilire un’unione economica e monetaria per l'Unione africana.

IL SISTEMA DELLE INFRASTRUTTURE
Al fine di soddisfare la sempre crescente domanda di servizi di trasporto, la maggior parte dei paesi dell’Area Med ha da tempo promosso progetti connessi al settore delle infrastrutture. Nel periodo 1997-2005, la rete infrastrutturale dell’area è cresciuta in modo considerevole: gli aeroporti principali sono cresciuti del 25%, i porti principali del 7%, le autostrade del 60%. Un dato che, specie se paragonato a quello europeo dello stesso periodo, dimostra una capacità d’investimento e progettazione limitata che offre ambiti di potenzialità ancora molto ampi per le imprese del settore. Tuttavia, rispetto all’Unione europea, le infrastrutture dei Paesi Med rimangono limitate e poco dense. Il traffico aereo è concentrato negli aeroporti principali, mentre il numero di movimenti attraverso tali aeroporti rimane significativamente minore rispetto a quello europeo, corrispondente a circa il 23% del totale dei venti principali aeroporti europei nel 2005. Il traffico portuale ha registrato nel decennio 1995-2005 una crescita di movimento pari al 50%, dovuta essenzialmente al trasporto di materie prime e merci, con la conseguente ristrutturazione delle strutture portuali. Anche la lunghezza delle banchine è stata in questo senso adattata alla crescente domanda. È in sintonia con la crescita del traffico portuale anche il dato riguardante la crescita delle piattaforme per carico e scarico merci destinata ai container. Nei porti dei Paesi Med essa è cresciuta del 12%, in linea con quella dei tre più grandi porti europei (13%). Nel periodo 2000-2006 la rete autostradale è aumentata da 2.597 a 3.310 km. Tuttavia, nel complesso, le autostrade continuano a rappresentare solo una piccola parte di tutte le strade dei Paesi Med. Le autostrade del mare Il mare sembra porsi sempre più come un’alternativa credibile per il trasporto di merci tra i Paesi Ue e la sponda Sud del bacino del Mediterraneo. Il continuo aumento del traffico sull’intera rete stradale europea consente di prevedere, entro il 2020, un aumento del traffico per il trasporto merci di oltre il 70% nei soli Paesi Ue. Il traffico marittimo rappresenta oggi una parte importante nell’economia dei Paesi dell’area MEDA. La maggior parte del commercio estero di questi Paesi avviene, infatti, per via marittima e, in termini di volume, il trasporto marittimo è dominante nello scambio di merci tra l’area MEDA e l’Unione europea (74% circa sul totale degli scambi nell’anno 2009). L’Unione europea è infatti il maggiore partner commerciale marittimo per diversi Paesi mediterranei, soprattutto nella regione del Maghreb. La Commissione europea ha iniziato dalla fine degli anni Ottanta un ampio processo di revisione delle politiche di trasporto intraeuropeo, mettendo a punto un piano di reti transeuropee dei Trasporti (Ten-T). All’interno di questo grande progetto si dà molta importanza al trasporto marittimo, nell’ottica di una sempre maggiore integrazione delle diverse modalità di trasporto su terra e mare. La rapida crescita del trasporto commerciale marittimo ha riguardato negli ultimi anni la maggior parte dei Paesi MEDA, in particolare Malta (+16%) e Turchia (+11%). Con un movimento pari a circa 150 milioni di tonnellate, i porti della Turchia assorbono circa un terzo del totale del commercio marittimo mediterraneo, seguiti da Algeria (100 milioni), Egitto (55 milioni) e Marocco (53 milioni). Nel 2001 la Commissione europea ha presentato in un “libro bianco” un piano sul trasporto delle merci che delinea un ambizioso programma di azioni comuni da realizzare entro il 2010, tra cui la realizzazione delle Autostrade del mare (AdM). Si tratta di considerare «la concentrazione di flussi di merci su itinerari basati sulla logistica marittima in modo da migliorare i collegamenti esistenti o stabilirne dei nuovi, che siano redditizi, regolari e frequenti, per il trasporto di merci tra stati membri onde ridurre la congestione stradale e/o migliorare l’accessibilità delle regioni e degli stati insulari e periferici». Quattro grandi corridoi rappresentano a oggi le direttrici fondamentali del progetto delle AdM: l’Autostrada del Mar Baltico (dal 2010) collega il Mar Baltico con gli stati membri dell’Europa centrale e occidentale; l’AdM dell’Europa occidentale (dal 2010) collega il Portogallo e la Spagna al Mare del Nord e al Mare d’Irlanda, attraverso l’Arco atlantico; l’AdM dell’Europa sudorientale (entro il 2010): collega il Mare Adriatico al Mar Ionio e il Mediterraneo orientale, inclusa Cipro; AdM dell’Europa sudoccidentale (2010): collega Spagna, Francia, Italia e Malta e l’Autostrada del Mare dell’Europa sudorientale anche attraverso il Mar Nero. Affinché il progetto sia competitivo e costituisca una reale alternativa alle operazioni per il trasporto su strada è necessario garantire almeno due requisiti: frequenza (un volume critico determina la frequenza possibile) e regolarità. I possibili vantaggi derivanti dalla creazione di AdM sono soprattutto di carattere economico. Con costi ridotti per il trasporto di merci e riduzione della congestione ai confini. L’idea delle AdM non si limita solo alla considerazione dell’elemento acqua, e dunque del mare; si tratta di una strategia transcalare che coinvolge l’intera rete transeuropea dei trasporti (Ten-T). Questa è infatti distribuita su assi di comunicazione terrestre che si diramano in tutta Europa. In tal senso uno dei fattori determinanti su cui si baserà il successo delle AdM, sarà il riscontro di una reale integrazione multimodale ininterrotta fra i trasporti, siano essi stradali, ferroviari o marittimi. Il cantiere delle AdM è operativo; i primi finanziamenti europei sono stati stanziati. A supporto degli operatori del settore dei trasporti, la Commissione europea prevede di introdurre un’etichetta di alta qualità per le AdM che dovrà rispondere a diversi criteri: frequenza, regolarità, rapidità, qualità del servizio e sicurezza. Ten-T ha destinato un budget di circa 300 milioni di euro per le Autostrade del Mare per il periodo 2007-2013. Finora le azioni messe in atto non sono state molte sotto l’etichetta di “Autostrade del Mare”, ma ciononostante i diversi stakeholder confermano il loro interesse e richiedono una maggiore precisione nel raggiungimento degli obiettivi e uno snellimento delle regole applicative. I prossimi obiettivi a medio termine includono: lo sviluppo di infrastrutture portuali integrate e il supporto delle attività portuali; il miglioramento di connessioni e infrastrutture terrestri; lo sviluppo di servizi infrastrutturali intelligenti (ad esempio, tracking e tracciabilità); la promozione di attività e studi orientati alla comprensione delle problematiche del settore; la semplificazione burocratica; l’estensione del progetto verso l’Africa.

I CORRIDOI PANEUROPEI
All’indomani della caduta del Muro di Berlino, la prima priorità è stata il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie per estendere le reti di trasporto, in vista di un allargamento a Est dell’Unione verso l’Est europeo. Nel corso degli anni successivi l’allargamento dell’Unione europea a una serie di altri Paesi dell’area Est ha reso i progetti dei corridoi paneuropei sempre più parte integrante della Rete transeuropea dei Trasporti (Ten). Il progetto dei corridoi si inserisce nel più ampio progetto multimodale di costruzione di tre assi di collegamento in Europa: asse sudorientale; asse sudoccidentale; asse centrale. Se la maggior parte dei corridoi paneuropei è principalmente situata e sviluppata sul territorio Ue (in particolare i corridoi I, IV, V, VI e VII) i rimanenti corridoi si coordinano con gli assi descritti in precedenza.
Corridoio 1: Helsinki – Tallin – Riga – Kaunas – Varsavia e Riga – Kaliningrad – Danzica. Corridoio 2: Berlino – Varsavia – Minsk – Mosca – Nizhnij Novgorod.
Corridoio 3: Berlino/Dresda – Breslavia – Leopoli – Kiev.
Corridoio 4: Berlino/Norimberga – Praga – Budapest – Costanza/Salonicco/Istanbul.
Corridoio 5: Venezia – Trieste/Koper – Lubiana – Budapest – Uzhorod – Leopoli.
Corridoio 6: Danzica – Grudziadz/Varsavia – Katowice – Zilina.
Corridoio 7: Danubio.
Corridoio 8: Durazzo – Tirana – Skopje – Sofia – Varna/Burgas.
Corridoio 9: Helsinki – San Pietroburgo – Mosca/Pskov – Kiev – Ljubasevka – Chisinau – Bucarest – Dimitrovgrad – Alessandropoli. Corridoio 10: Salisburgo – Ljubljana – Zagabria – Belgrado – Nis – Skopjes – Veles – Salonicco.

LE INFRASTRUTTURE PORTUALI
Data la collocazione geografica dei Paesi dell’Area Med, le infrastrutture portuali assumono un ruolo chiave per lo sviluppo economico dell’area stessa. Nel 2005, infatti, circa l’80% degli scambi con l’Ue è transitato dai porti. Il Mar Mediterraneo è tra le più affollate vie d’acqua a livello mondiale: conta il 15% delle attività di trasporto marittimo mondiale per numero di scali e il 10% per volume. I Paesi che si affacciano sul Bacino del Mediterraneo contano circa il 19% del traffico marittimo mondiale in termini di volume di scambio. Lo scambio marittimo tra i Paesi Med, di per sé esiguo, rappresenta solo il 18% del totale degli scambi marittimi tra i Paesi che si affacciano sul Mar Mediterraneo, nel 2006 il volume degli scambi era pari a 1,4 miliardi di tonnellate.

LE INFRASTRUTTURE AEREOPORTUALI
Nel 2006, gli aeroporti principali hanno trattato l’89% del traffico dei passeggeri nei Paesi del Mediterraneo. Gli altri aeroporti sono relativamente piccoli e catturano solo minor parte del traffico aereo. Nonostante dal 1995 si registri un continuo aumento nel totale dei movimenti nei principali aeroporti dei Paesi dell’Area Med, in particolare in Turchia, la situazione resta comunque sottodimensionata rispetto a quella dell’Unione europea (il 22,5% del totale dei venti principali europei, al 2006). Per alcuni dei principali aeroporti dei Paesi Med il picco di traffico rappresenta una quota rilevante rispetto al volume del traffico annuale. Tale fenomeno porta inevitabilmente alla congestione del traffico aereo, il che comporta un grave problema sia per l’aeroporto sia per i passeggeri. Il numero di aeroporti con piste sterrate è diminuito di circa il 12% nel periodo 2000-2006, mentre gli aeroporti con piste asfaltate sono aumentati di circa il 5%. Tale dato lascia presupporre un graduale, seppur modesto, ammodernamento delle infrastrutture aeree. In tal senso, sono stati attuati una serie di investimenti in diversi aeroporti dei Paesi Med in termini di collegamenti alle reti principali, in modo particolare a quella ferroviaria. Tuttavia, la principale via d’accesso resta la rete stradale.

LE INFRASTRUTTURE STRADALI E FERROVIARIE
Nel numero delle persone che frequentano, in qualità di passeggeri, le strade dei Paesi Med si è riscontrato un discreto aumento delle presenze. Nello sviluppo della rete stradale nei Paesi Med è possibile notare dei trend differenti. Ad esempio, nel periodo 2000-2007, in Siria si assiste a un forte sviluppo che ha portato la rete stradale da 36mila a 94mila km mentre, sempre nello stesso periodo, in Tunisia vi è stata una flessione da 23mila a 19mila km. È importante sottolineare che i dati riportati si riferiscono alla lunghezza di tutte le strade, sia della rete autostradale sia delle strade urbane asfaltate e non. La rete stradale dei Paesi Med risulta comunque piuttosto modesta, basti pensare che solo in Italia nel 2007 era pari a 484mila km, più della metà della lunghezza di tutte le strade di tutti i Paesi Med. La lunghezza delle strade in sé non è molto esplicativa in quanto la manutenzione, la messa in sicurezza e l’illuminazione sono caratteri importanti di una rete stradale ma tali dati sono di difficile reperimento. La rete ferroviaria, invece, in termini di passeggeri mostra un andamento discontinuo. Per quanto riguarda il trasporto delle merci su rete ferroviaria si riscontra una diminuzione su gran parte dei Paesi Med, segno di un graduale spostamento nella scelta del mezzo di trasporto merci. Inoltre, la rete ferroviaria degli Paesi Med si rivela nel complesso carente rispetto agli standard internazionali. Nel 2007 la lunghezza complessiva ammontava a circa 26mila km (come termine di paragone ricordiamo che la sola rete italiana è pari a 19mila km). A differenza della rete stradale, quella ferroviaria è più equamente distribuita tra i diversi territori dei Paesi Med, anche se nel 2007 persino la rete ferroviaria risultava ancora poco densa. Il buon funzionamento del sistema dei trasporti è condizione necessaria e importante per la crescita economica e l’integrazione dell’area del Mediterraneo. L’attuale Piano d'azione regionale dei Trasporti (Rtap) per il periodo 2007-2013 è stato rinnovato durante la Conferenza ministeriale euromediterranea di Marrakech nel novembre 2008. Il piano è un tentativo per intensificare la cooperazione tra le regioni del Mediterraneo nel settore dei trasporti. Lo Rtap comprende una serie di progetti in diversi settori del trasporto (marittimo, stradale, ferroviario e dell’aviazione civile). In particolare si pone attenzione alla regolamentazione (istituzionale) e alla pianificazione della rete di infrastrutture. Progetti che si applicano alle attività intraprese a livello nazionale e alle attività e ai progetti sostenuti dalla Commissione europea. I progetti previsti nell’Rtap sono da attuare a breve termine, vale a dire entro il 2009, o nel medio termine, entro il 2013. Non tutti i progetti però sono considerati rilevanti allo stesso modo in tutti i Paesi. Tra gli obiettivi dell’Rtap è previsto l’esame dell’impatto ambientale dello opere in esame. Principio fondamentale dei progetti sarà quello di un approccio sostenibile ai progetti sui trasporti. Analiticamente, l’Rtap è basato su due elementi principali: l’ attuazione delle priorità individuate al fine di trasformarle in piani d'azione bilaterali firmati tra Ue e diversi Paesi del Mediterraneo nel quadro del partenariato euromediterraneo e il monitoraggio dei progetti regionali riguardanti una vasta gamma di questioni che considerano la sicurezza marittima (Safemed), l’aviazione (Euromed Aviation), le AdM, le piattaforme logistiche, nonché i sistemi di navigazione satellitare (Gnss I).